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來源（yuán）：安徽江淮（huái）汽車（chē）股份有限公司/李月偉

3 ·滑移線調試方法

滑移線為成型（xíng）凸模高點的棱線與板料接觸時（shí），在板料表麵產生帶狀滑移痕（hén）跡。

外板件產生滑移（yí）線的原因為模具凸角兩側料流不（bú）平衡，凸R角成型後，向某一單側流動，導致在產品上有明顯的帶狀滑移痕跡。

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如圖3所示，在（zài）成型初期，壓料而壓（yā）緊（jǐn）後，板（bǎn）料剛開始接觸（chù）棱（léng）線。

板料平麵為（wéi）c狀態。若< am,則b點必向c方向移動，產生（shēng）bl (b)間的滑（huá）移痕跡（jì）。

在成型後，當1 < 2、blc<b2c時，產生滑移的可能性小。若成型過（guò）程（chéng）中拉伸不均勻時，“乃與b2 c不相等，產生滑移。<="" span=""> </b2c時，產生滑移的可能性（xìng）小。若成型過程中（zhōng）拉（lā）伸不均（jun1）勻時，“乃與b2>

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滑移線由於是輪（lún）廓線、凸台、角（jiǎo）、腰線等在衝壓成型中料流不（bú）平衡，特征線發生位移而在衝（chōng）壓件表麵留下明顯的線狀（zhuàng）缺陷。

滑移線大多留在光順表麵（miàn）上，直（zhí）接肉眼可見，如圖4紅色線條所示。

塗裝過後其特征（zhēng）更加明顯，因此一級外觀麵一般不允許存在滑移（yí）線。

調試解決滑移線（xiàn）問題的原則（zé）為平衡凸R角兩側料流，或使料（liào）流流向廢料區。

此類問題的一般解決方法有：

增加拉延（yán）筋或拉延檻，通過調整（zhěng）走料阻力，平衡料流。如圖5所示。

增加凸台（其高度（dù）需高於滑移線處R角）、台階（jiē）（見（jiàn）圖4）

增加料邊尺寸。

調整刺（cì）破刀（dāo）高度，改變料流。

過拉延設計〈為模具設（shè）計時考慮）。

在調試過程發現當（dāng）棱線部位的滅角大於8倍料厚以上時，滑移線在塗裝後不（bú）太明顯，可以接受。

4，衝（chōng）擊線調試（shì）方法

衝擊線是（shì）成形過程中隨衝擊（jī）、受力突（tū）變等現象（xiàng）產生（shēng）於成形件側壁的線（xiàn）狀凸凹。

拉延成形時，上模下行衝擊到壓料麵（miàn），成形開始前壓邊圈與凹模將板（bǎn）料壓緊，然後隨著成形的開始，板料流人。

板料與模具的摩擦狀態由開始時的靜摩擦狀態轉變為動摩擦（cā）狀態。

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在靜摩擦狀態下，板（bǎn）料經過拉延筋產（chǎn）生拉伸、彎曲變形從而出（chū）現加工硬化現象。

隨（suí）著板料流人由靜摩擦變為動摩擦，流人阻力急劇下降，被彎曲硬化部分沒有（yǒu）得到校正而（ér）成為衝擊（jī）線（xiàn）留在製件表麵。

板料由壓緊狀態的靜摩擦到（dào）開始流動的動摩擦，在凹模圓角處材料拉伸變薄（báo）並伴隨加工（gōng）硬化，產生衝擊線。

隨著拉（lā）延的進行，最終留在側（cè）麵或產品上。其（qí）核心特點（diǎn）為線狀（zhuàng）凸凹，如圖7所（suǒ）示。

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對衝擊線的原因分析（xī）可知，想完全避免衝擊線是幾乎不可能的。

在模具設計階（jiē）段可提（tí）前預見，並采取相應對策，使其盡量留在（zài）產品外觀（guān）麵以外。

具體方法有：

（1） 對於一次衝擊線，如（rú）圖（tú）8所（suǒ）示，當a >心的時候，產品上就不會有衝擊線。

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如圖（tú）9所示，采取做二級台階的方法，以“變相"延長口，得一（yī）次衝擊線不留在產品上並使 c冫麽產品上不會有二次衝擊線（xiàn）。

當不能滿足要求時，通常將台階做高以增加c值。

在現場調試（shì）中，此類問題隻（zhī）能最大限度地減輕，不能完仝消除。

常用方法有：將凹模圓角加大（dà）到料厚的（de）20一（yī）40倍，衝擊線會（huì）減輕；提高產生衝擊線部位的模具（jù）表（biǎo）麵粗糙度或鍍鉻（gè）處理；若衝（chōng）擊線較（jiào）為明（míng）顯，量產無（wú）法接受（shòu），在（zài）產品功能允許的情況下可考慮選擇屈服強度低（dī）的材料替（tì）代。

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結語

本文通過對汽車車身衝壓件常見缺陷產生機（jī）理與調試（shì）方法進行總結歸納，並以此為基礎，重點（diǎn）研究了外板件需重點關注的（de）麵品、剛度（dù）、滑移線、衝擊線等質量缺陷的產生原因、識別方法（fǎ）和解（jiě）決思路，對提高車身衝壓件質量和縮短調試周期有重要意義。