摘要：傳送模的結構與連（lián）續模有（yǒu）較大不同，傳送模應用於尺寸較大（dà）、工位不多的汽車結（jié）構件的連續衝壓成形，由（yóu）與工步數目相等的獨立子模具構成，子（zǐ）模具結構具有中小型衝壓模具的特點，模架結構具有大型衝壓模（mó）具的特點。

分析某汽車結構件的衝壓工藝，確定（dìng）了衝（chōng）壓工藝方案，應用AUTOFORM軟件對（duì）衝壓工藝方案進行了有限元數值模擬，以分析衝壓工藝方案的可行性（xìng），並在此基礎上設計出一（yī）副6工位連（lián）續衝壓成形的傳送模；比較深入地研究了（le）汽車結構件傳送模設計的關鍵技術。生產試驗表明，該傳（chuán）送（sòng）模（mó）設計合理、工（gōng）作可靠、生產效率高，能夠滿足該汽車結（jié）構件的大批（pī）量生產要求。

關鍵詞：汽（qì）車結構件；連續衝壓；傳送模（mó）；連續（xù）模；AUTOFORM

多工位連續衝壓技術就是使用壓力機、多（duō）工位配在公（gōng）共模架上組成整套模具。在使用的毛坯上，連連續模等設備，將加工零件所需的多個衝壓工序（xù）分續模的毛坯采用條料，傳送模的（de）毛坯則是采用單件板配在多（duō）工位連續（xù）模的多個工位上，每個工位（wèi）完成一料，因（yīn）此，傳送（sòng）模要與機械手配合使用，機（jī）械手用於（yú）定的工序，條料經過所（suǒ）有（yǒu）工位完成零件的衝（chōng）壓加將毛坯從前一（yī）個工位送到後一個工（gōng）位。

在毛坯的定位工.。在實際生（shēng）產中，連續衝壓成形可采用連續（xù）模上，連續模一般以側刃和導正銷配合實現條料送進的或傳送模。粗、精定位或采用送料機送料粗（cū）定（dìng）位、導正銷精（jīng）定（dìng）傳送模與（yǔ）連續模有較大不同。在結構上，連（lián）續模位，傳送模通常采用毛坯的外形或內形定位。

是具有多（duō）個工位的（de）一套模具，傳送模則是由多套獨立（lì）目前，鮮有關於傳送模結構設計（jì）的論述。本文（wén）的單工位模（mó）組成這些單工（gōng）位模按（àn）工步順序排列，裝以某汽車結構件為研究對象，對其（qí）衝壓工藝進行了分析（xī），應用AUTOFOR M軟件對其連續衝（chōng）壓成形進行了有限元數值模擬；在此基礎上，設（shè）計出一副6工位（wèi）傳送模深入分（fèn）析了傳送模的結構特點。最後（hòu）通過試（shì）驗驗證了有限元數值模擬（nǐ）的可（kě）靠性和（hé）準確性以及傳送模結構設計的合理性。

l 衝壓工藝設計

1．1 產品工藝性分析

產品衝壓工藝性分析是指根據產品的（de）形狀特點（diǎn）分析產品需要采用哪衝壓工序成形，其形狀是否滿足（zú）該衝壓工序的要求（qiú）；根據（jù）產品的（de）尺（chǐ）寸精度、形位精度、表麵質量要求（qiú）分（fèn）析陔衝壓工（gōng）序是否能夠達到（dào）要求；產品足否存在（zài）不合理的結構或過高的精度要求。

根據客戶（hù）提（tí）供（gòng）的三維圖，某汽車結構件的結構如圖（tú）l所（suǒ）示，材料為低合金高強度鋼SP121BQ，材料厚（hòu）度為1mm。

編輯（jí）

根據產品（pǐn）的結構特點，產品（pǐn）中部凸起部位需要通過拉延工序得到，產品外形輪廓需要通過修邊工序得到，產品周邊的豎起部位需要通過彎（wān）曲、翻（fān）邊工（gōng）序得（dé）到，產品表麵的孔需要通（tōng）過衝孔（kǒng）工序得（dé）到，其中衝兩（liǎng）個斜孔需要（yào）用到斜楔機構。因此，產品需要通過修邊、拉（lā）延、彎曲、翻邊、衝孔等工序來完成（chéng）衝壓成形。

為了滿足產（chǎn）品（pǐn）的尺寸和外觀要求，如何（hé）合理地劃分工（gōng）序，采取有效的手段保證產品質量，避免在成形中出現起皺和（hé）破（pò）裂缺陷，是工藝沒計的難點和重點。

1.2 衝壓工（gōng）藝方案設（shè）計

汽車結構件的衝壓工藝（yì）順（shùn）序一般是：落料、拉延、修邊、翻邊、整形、衝（chōng）孔。本結（jié）構件的衝壓工藝方案設計為：毛坯采用矩形板料，因此不需（xū）要落料工序；首先安排衝中間凸起部位的拉延工序；其次安排修邊工序；然後（hòu）安排彎曲、翻邊等工序；最後安排衝孔（kǒng）工序。

汽車結（jié）構件的形狀和尺寸決定其工藝性，前麵的工序要（yào）為後麵的修（xiū）邊、翻邊等工序（xù）創造有利條件，如（rú）為修邊工序預先衝。工藝孔、工藝缺口等，絕大多數的汽車結構（gòu）件采（cǎi）用一次拉延成形。拉（lā）延以後的工序僅儀（yí）是確定工步數和（hé）工序順序。後續工序要注意定位基準的一致（zhì）性或定位基準（zhǔn）的轉換，上道工序要為下（xià）道工序創（chuàng）造必要的條件。

編（biān）輯

首先（xiān）安排衝中間凸起部位的（de）拉延工序，其目的是以後各工序以中間凸起部位（wèi）作為定位基準。產品外（wài）緣的修邊工序放在彎曲、翻邊工序的前麵還是後麵考慮到產品外緣為三維空問曲線，修邊工序放在彎曲、翻邊工序的後（hòu）麵會使模具結構變得很複雜，模具的體積也會增大，增加模具成本；另外，考慮到產品對外緣（yuán）尺寸要（yào）求不高，可通過精（jīng）確設計毛坯外形（xíng）滿足產品要求。網此，修邊工序放在彎曲、翻邊工序的前麵，彎曲、翻邊後不再修邊（biān）。

衝孔（kǒng）工序安排在最後是考慮到各孔之（zhī）間有相互位置精度要求以及防（fáng）止產品在成形時引起孔（kǒng）的變（biàn）形。根據（jù）工序分析可知，要完成（chéng）成形，需要設計一副6工位的傳送模來完成衝壓（yā）成形。各工位的_丁（dīng）序內容為：(1)拉延；(2)修邊（biān）；(3)彎曲、翻邊；(4)彎曲；(5)衝斜孔、衝槽；(6)衝孔。

2 多工位連續衝（chōng）壓有限元數（shù）值模擬

CAE軟件使模具（jù）設計由傳統的經驗設計向非經驗設計轉變，可對成形（xíng）工序進行分析和優化。本結構件采（cǎi）用AUTOFOR M軟（ruǎn）件進行有限元數值模擬（nǐ）。在實際生產中（zhōng）模擬連續衝壓成形的（de）過程町采用單工位多工序或多工位多工序的方法。由於傳送模采用單件板料，故采用單工位多工序的方（fāng）法。在對該結構件（jiàn）的衝壓成形工序（xù）建立有限元模型的基礎上，對前4個工序進行了板料衝壓成形的單工（gōng）位多工（gōng）序數值模擬，模擬結（jié）果如下（xià）。

(1)工位1(拉延)

一般情況下，對於形狀比較簡單的汽車結構件，采用矩形毛坯；對於形狀複雜的汽車結構（gòu）件，則采用落料或局部切角的毛坯。本結構件采用矩形毛坯。拉（lā）延後最初設（shè）計形狀如圖2所示，壓料型麵為平麵，經（jīng）AUTOFORM數值模擬發現拉延時會（huì）起皺。起皺是由於該部位成（chéng）形時變形不充（chōng）分引起的，通過改變該部他（tā）毛坯形狀和尺寸以增大該部位的變形（xíng），以（yǐ）及在（zài）起皺邪位兩端設計拉延筋可（kě）以增大附加拉力、降低應力，並使（shǐ）拉力均勻，從（cóng）而達到防止（zhǐ）起皺（zhòu）的（de）作（zuò）用、修改後的最終設計形狀如圖3所爪，沒有出現起皺觀（guān）象

編輯

利用UG建立如圖4a所示的有限元模（mó），第11 (拉延)的模擬結果如圖（tú）4b所示（shì）。由圖4b可知，經拉延後，中部凸起部位變形充分，左側凸起部位還有（yǒu）拉深潛力，凸起部位外圍4個部位材料厚（hòu）度增加，有起皺產生。

編輯

來（lái）源：劉慶東，夏琴香

(1．廣州工程技術職業學院機電工程係，廣東廣州510075；2．華南理工大學機械與汽（qì）車工程學院，廣東廣州510640)

《鍛壓技術》第41卷第10期

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