如，拉延力和清（qīng）洗機油量的改變均會導致門鉸（jiǎo）鏈區域的材（cái）料厚度變化，上述波動有時發生累積作用，有時亦會發生（shēng）中和作用[1]。

受限於客（kè）觀條件及成本，本文對（duì）衝壓製造（zào）時可監控的指標數據的3個（gè）要素展開研究：摩擦因數（即匹配製造時擠（jǐ）幹輥壓（yā）力）、壓邊力和壓邊圈行程。

根據以往（wǎng）經驗，這3個參數是導致零件開裂的重點要素（sù）。

同時，根據之前衝壓製造過程的調（diào）試（shì）記錄（lù），上述3個要（yào）素亦是左前門內板門鉸鏈處變薄（báo）率異常的最主要原因。

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3 正交試驗和結果

3.1 試驗方針和參數（shù）

左前門內板門鉸鏈處減薄暗傷的影響因素（sù）頗壓邊圈行（háng）程是控製拉延進程的重要參數，決（jué）定了板料拉延的開始時間，直接影響零件的成形，一般根據 CAE 分析的結（jié）果來設定。

設（shè）置此參數時

3.2 作用因素定義

采用 3 因素 3 水平正（zhèng）交試驗，即c=3、t=3，最低行數要求為：為7，根據正交試驗要求（qiú）最低應（yīng）該采用 9 行。本文量問題有開裂、疊料、成型不充分、拉延棱（léng）、劃傷等。

目前汽車外板零件拉延成（chéng）形步驟的仿真已可用（yòng）於製造（zào）指導，絕（jué）大（dà）多數工藝和成型問題均能夠經過料片成形仿真（zhēn）得以預估和處理。

在軟件中設置壓邊圈行程與壓邊（biān）力分別為 180 mm、19 kN，再使（shǐ）用（yòng）軟件進行修正確認，拉延設置結束時與後續各工序對（duì）應關聯關係如圖7所示。

3.2.1 摩擦因數

摩擦因數較高常引起材料拉延起始流動不暢，出現裂紋；摩擦因（yīn）數較低則導致走料阻力（lì）太低，衝壓時可能出現褶皺甚至產品（pǐn）塑性變形不（bú）完整。

摩擦因數決定了產品拉（lā）延質量，汽車（chē）零件前期研發（fā）一般定義摩擦因數（shù）為0.13~0.15。

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3.2.2 壓（yā）邊力

設置壓邊力的目的是有效監（jiān）控材料在衝壓（yā）成型時的流動，防止產品出現皺褶[2]。

壓邊力對拉延（yán）成形的（de）影響不能粗略地歸納為（wéi）降低引起零件皺褶、升高引起零件開裂，壓邊力偶然波（bō）動將使產（chǎn）品（pǐn）

正交表（biǎo）采用 L9(34)來建立，詳細因素選擇如表2所示。

出現繁瑣的係列反應，如：因為壓邊力的降低（dī），導致拉延（yán）早期材料流動不暢，反而出現裂紋（準確說是撕裂）；壓邊力（lì）過高，拉延開始後立即導（dǎo）致（zhì）壓邊圈附近材料出現裂紋，進一步拉延（yán）時材料開裂（liè）部分進入型麵區（qū）域，引起零件褶皺。

3.2.3 壓邊圈行程

應保證壓邊圈將板料托起，板（bǎn）料略高於（yú）凸模的最高點，防止（zhǐ）板（bǎn）料未張緊狀態下提（tí）前與凸模接觸（chù），影響拉延質量，同時也不能（néng）過高，以防板料下蕩觸碰凸（tū）模。

在實際調（diào）試過程中，可能需根（gēn）據零（líng）件的質量狀態進行微調以控製（zhì）板（bǎn）料接觸凸（tū）模的時間[3]。

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3.3 試驗結果

使用正（zhèng）交分析法（fǎ）開展 3 因（yīn）素 3 水平分析，實現各要素反映的製造工（gōng）藝（yì）數據的最優匹配，各水平經 CAE軟件運算獲（huò）取的門鉸鏈處（chù）減薄率結果如圖8和表3所示。

減薄率最低，為17.1%。

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3.4 試驗結果分析

試驗後，可選擇極差分析法及方差分析法進行研究。

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4 結論

本（běn）文運用正（zhèng）交試驗法對摩擦因數、壓邊力、壓邊圈行（háng）程等工藝參數對左前門內板門鉸（jiǎo）鏈處減薄率展開係統研（yán）究，獲得參數的最佳組合是摩擦因數0.13、壓邊力17 kN、壓（yā）邊圈行程130 mm，獲得的減薄率為 17.1%。

本文的（de）研究方法可為汽車衝（chōng）壓零件外觀缺陷問題提供解決思路。

參考文獻：

傅建, 劉挺等. 基於計算機輔助實驗的鋁合金發動機罩[1] 外板成形工藝參數優化[J]. 鍛（duàn）壓技術, 2014, 39(2): 31-36.

[2] 廖仲（zhòng）伍. 鋁合金汽車車門衝壓成形工藝研（yán）究[D]. 武漢: 湖北工業大學（xué）, 2017.

[3] 姚海波, 王立然. 衝模壓邊圈力源對模具結構設計（jì）的影響[J].模具（jù）製造, 2017(9): 6-8.

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