工藝參數優化

零件回彈的影（yǐng）響因（yīn）素較多（duō），包括材料參（cān）數和成形工藝參數。

而當零件的材料確定後，材料參數已確定，不能（néng）進行更改，因（yīn）此，為了降低成形後零件的回彈量，對汽車後地（dì）板的成形工藝參數進（jìn）行優化，確定回彈量（liàng）較小的工（gōng）參數

謝宏成在對（duì）汽車衝壓件的回彈控製中，得出影響零件回彈的主要（yào）工藝參數有壓邊力、模具間隙、摩擦係數（shù）7。

對於汽車後地板模具開發中，最後凸凹要完全閉合，因（yīn）此，在對汽車後地（dì）板的工藝參數優化中主要考慮了（le）成形過程中的（de）壓邊力和（hé）摩擦係數工（gōng）藝參數優化借助AutoForm的西格瑪優化模塊（RE：Performance Analysis Design），該模塊用於衝壓工藝參數優（yōu）化。

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優化分析的設（shè）計變量見表2。

優化分析中優化目標為零（líng）件的回彈量，進行30組模擬，得（dé）到的（de）模擬結（jié）果見圖2，由圖2可知，第24 組為回彈最小的模擬組，因此，將該模擬組的參（cān）數作為最優參數組合，即最優組的壓邊力為798 kN,摩擦係數為0 · 14。

優化後的（de）零件的回彈分布如圖3所示，圖（tú）3中采用橢圓圈出的（de）區域A一刀為該零件回彈較大的4個區域，其中零件的最大回彈量為L 78 mm

3回（huí）彈補償

采用工藝參數優化隻能減小零件的回彈，但不能（néng）完全控製零（líng）件的回彈量因此，接（jiē）下來采用回彈補償方法來進一步控製回彈。

對拉延工序的模具進行（háng）補償，回彈補償方法如圖4所示，將拉延模（mó）模麵分為3個區域，切邊線以內區域定義為直接補償區域，壓料麵（miàn）部分定義為（wéi）固定補償區域，壓料麵和切邊線之間區域定義為過渡補償區域。

采用AutoForm 軟件進行回彈補償（cháng），當回（huí）彈補償循環迭代2次後，成形後零件的（de）回彈滿足尺（chǐ）寸公差要求。

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第1次回彈補償後，零件的回彈相對於（yú）未補償時（shí）回彈量有所降低，圖3中4個橢圓區域，4、的最大回彈量分別為1.28，1. 14，1. 21和0．96 mm第（dì）2次回彈補償後的零件（jiàn）的回（huí）彈分布如圖5所（suǒ）示，4個橢圓區域、刀的最大回彈量分別為0．68，0．63，0．62和0，45 mm圖6為回彈補償前後的模麵，可以看出零件的型麵補償（cháng）主（zhǔ）要在零件區域和過渡補償區域，壓料麵在補償前後未發生變化

4 實驗驗證

為驗（yàn）證數值模擬（nǐ）結（jié）果（guǒ）進行了模具加工（gōng）和（hé）試模實驗，得到試模零件（jiàn）如圖7所示。由圖（tú）7可（kě）知，該零件成形充分，無成（chéng）形缺陷。

采用模具檢具對零件進行檢（jiǎn）查，重（chóng）點測量圖3所示的（de）4個橢圓區域，得（dé）到橢圓區域一刀的最大（dà）回彈量分別為L 20，0．96， 1. 14和0，66 mm由於零件（jiàn）的允（yǔn）許最（zuì）大偏差（chà）為 ±0. 7 mm,因此，還需（xū）要對超出區域進行試模修改，通過再一次對模具型麵（miàn）進行修改加工，最終得到零件（jiàn）的回彈偏差滿足零件尺寸要求。

雖然本文提出（chū）的方（fāng）法沒有達到一次控製（zhì）零件（jiàn）的（de）回彈，但相對於傳統回彈補償（cháng）方法，能縮短試模調試時間，降低模具成（chéng）本。

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5結論

（1）針對汽車衝壓件的回彈問題，借助數值模擬軟件AutoForm建立汽車後地板零件衝壓成形（xíng）的全流（liú）程的有限元模型，然後采用工藝參數優（yōu）化和回彈補償來控製該零件的（de）回彈。

（2）工藝參數優化中得到最優組的（de）壓邊力為798 kN,摩擦係數為0· 14。采用回彈補償（cháng）策略對拉延（yán）模具進行回彈補償，當回彈補償循環（huán）迭代兩次後（hòu）成形後零件的回彈滿足尺寸公差要求。

（3）實驗結果表明將工（gōng）藝參數優化和回彈補償相結合的方法能夠有效地控製零件的回彈，縮短試模調（diào）試時間，降（jiàng）低模具成本。

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